faqs.org.ru

 Главная > Спорт и бодибилдинг >

FAQ по велосипедам

Секция 1 из 3 - Предыдущая - Следующая
Все секции - 1 - 2 - 3

From: Aleksey Lubkov <Aleksey.Lubkov@p52.f12000.n5020.z2.fidonet.org>
Date: Fri, 02 Apr 2004 09:36:56 +0400
Subj: *.Bicycle unofficial FAQ

> Last updated: 31.03.2004

============================================================================

Данный FAQ посвящен исключительно горному велосипеду в первичном понимании
этих слов. Т.е. вопросы по туризму, ПДД, борьбе с собаками, другим типам
велосипедов в нем ответов не найдут. Впрочем, ответы на общие и некоторые
технические вопросы вполне универсальны и подойдут всем.

============================================================================

Постинг осуществляется в первых числах каждого месяца.

Исправления, дополнения, пожелания, критику etc. направляйте составителю.

Автор и составитель: Aleksey Lubkov
                     2:5020/12000.52@fidonet, lagreen@inbox.ru

Internet-версия расположена по адресу http://www.lagreen.narod.ru/faq.html

Вы можете использовать этот документ в своих целях, полностью или частично,
но с обязательной ссылкой на автора и при условии, что в его содержание не
будет вноситься никаких изменений. В противном случае вы должны отказаться
от использования материалов данного фака в любом виде.

============================================================================

Легенда:

"*" - изменения.
"+" - новый вопрос.

============================================================================

> 1. Матчасть (вопросы по теории).

1.1. Кто изобрел горный велосипед?
1.2. Смысл газа в "масляных" амортерах.
1.3. Типы тормозных жидкостей.
1.4. Чем мазать шаpикоподшипники?
1.5. The Full Suspension guide.
1.6. Растолкуйте какие дисциплины бывают, и чем отличаются велосипеды одной
     дисциплины от велосипедов дpугой?

> 2. Практика (вопросы по применению).

2.1. Как правильно носить велотрусы/велорейтузы?
2.2. Как катать в три цепи?
2.3. До скольких качать колеса?
2.4. Хочу поставить 9-ти скоростной задний переключатель. Надо ли менять
     кассету - говорят, шаг звезд вроде бы другой?
2.5. Народ, вот все никак не решу, куда широкую покрышку ставить...
2.6. Что дает более шиpокий обод на одной и той же покpышке?
2.7. Нужны весы взвешивать байк, чтоб дешевые и точные, желательно, чтоб 0.1
     показывали, что посоветуете?
2.8. Как ржавчина на поверхности влияет на ресурс цепи?
2.9. Как измерить длину окружности колеса?
2.10. Чем защитить краску на правом нижнем пере рамы?
+2.11. Что можно купить в НЕвелосипедных магазинах?

> 3. Ликбез (вопросы по незнанию).

3.1. Марки цепей Sachs/Sram.
3.2. Различаются ли рубашки для тормозных тросиков и переключателей?
3.3. Подскажите, как по-pyсски звyчат названия частей pамы?
3.4. Кто такие бэшринги?
3.5. Что такое велотрусы и зачем?
3.6. Какая у меня рулевая?
3.7. Что такое BSA?
3.8. С какой начиная надо считать задние звезды?
3.9. А что, есть разница в цепях на 7, 8, 9 звезд?
3.10. Чем y Shimano отличаются цепи IG и HG?
3.11. Народ, помогите провести аналогию между Shimano и Sram.
3.12. А существует стандарт на крепление звезд к шатунам?
3.13. Как правильно называются различные части вилки?
+3.14. Как ручки относитльно манеток распологать надо?
+3.15. Как манетки должны распологаться относительно руки?


> 4. Мастер-класс (вопросы по технике катания).

4.1. Хочется научиться разворачивать велик на месте, поочередно переступая
     задним и передним колесом...
4.2. Объясните, как перепрыгивать кнализационные люки и запрыгивать на бордюры?
4.3. Техника банни-хопа.
4.4. Как скакать по лестнице?
4.5. Как стоять на месте или что такое сюрпляс ака трекстенд?
4.6. Есть ли в Москве велоклубы, где обучают экстремальному катанию на
     велосипеде? Либо надо самому до всего доходить? Мотаться каждый день по
     всяким паркам (Битцевский, Филевский, etc.) и учиться у тамошних байкеров?

> 5. Сам себе доктор, мастер, юрист...

5.1. Гарантийные разборки с магазином.
5.2. Как кошерно покрасить раму?
5.3. Народ! Ни у кого не немели руки при долгой езде на велике?
5.4. Способ снятия шатунов без выжимки (долбить молотком не предлагать).
5.5. Чем обрабатывать ноги у вилки?
5.6. Как правильно расчитывается длина рубашек на тросики?
5.7. Гул в задней втулке...
5.8. Как прокачать тормоза Hayes?
+5.9. Как можно определить убитость _кассеты_?
+5.10. Нижний конус на вилке _люфтит_. Что за хрень?
+5.11. После замены батареек в компе сбросился пробег...

> 6. Bullshit (глупые вопросы).

6.1. Что такое дорога под/в горку с уклоном/подъемом 40 градусов...

============================================================================
============================================================================

> 1. Матчасть (вопросы по теории).

============================================================================

> 1.1. Кто изобрел горный велосипед?


> Alexander Lisovik, 2:463/544.58

Кто же стал изобретателем горного велосипеда? Были ли это прославленные
спортсмены или же никому неизвестные чудаки, которые находили в катании по
бездорожью просто неплохой способ повеселиться? Вот что говорит об этом Джо
Бриз (Joe Breeze), один из пионеров горного байкинга:

"Несомненно, люди ездили по бездорожью с тех самых пор, как появился
первый велосипед, однако начало эволюции MTB (Mountain Biking) было положено в
70-х годах, когда группа велосипедистов из округа Марин (Marin) в Северной
Калифорнии придумала себе особенное хобби, со временем превратившееся в мировое
сумасшествие. Среди членов этой группы вместе со мной были Гари Фишер (Gary
Fisher), Чарли Келли (Charlie Kelly), Том Ритчи (Tom Ritchey) и другие. Обычно
именно нас называют основателями MTB. Однако в истории горного велосипеда до
последнего времени не хватало еще нескольких имен. Уже в наши дни, спустя более
чем 20 лет, эти имена вдруг явились из небытия. Нужно отдать должное нескольким
малоизвестным велосипедистам, которые оказали огромное влияние на эволюцию
всего MTB.

В начале 70-х в Америке произошло возрождение велоспорта. Самым популярным
стал дорожный велосипед, и прибрежная часть Сан - Франциско (включая округ
Марин, где я сам жил) стала местом сборов многих велосипедистов. Поначалу наш
горный байкинг представлял из себя "циклокросс" (cyclocross), европейскую
версию внедорожных гонок на байках с лысыми покрышками. Тренировались мы в
наших местных горах - Тамальпасах (Tamalpais). Там нам часто встречались
байкеры на старых велосипедах бескамерного типа, так называемых "балунерах"
(ballooner). Вместе эти байкеры были известны как "Банда из Каньонов" (Canyon
Gang). Они уже в 1971 г. устраивали гонки в Тамальпасах, которые часто
происходили без замеров времени и соблюдения каких-либо правил. Бывший член
этой группы по имени Марк Вендетти (Marc Vendetti) присоединился к нашему
Велоклубу "Тамальпасы", а в 74-м я и другие члены велоклуба уже катались на
односкоростных балунерах. На этих старых байках нам удалось исследовать немало
пыльных дорог и троп и, что самое главное, благодаря им мы узнали, что такое
настоящий даунхил. Тогда как шоссейные гонки в основном оказывали влияние на
нашу мускульную массу, гонки на балунерах позволили нам проявить свои навыки
технической езды. Свой выбор мы остановили на раме Schwinn Excelsior,
характеристики которой оказались наиболее подходящими для жесткого типа
катания.

Однажды начав свои поездки у самого подножья гор Тамальпасы высотой в 2600
футов, со временем мы стали подниматься выше и выше, и наконец дошло до того,
что мы просто крутили педали, пока не достигали самого верха, ведь мы все-таки
оставались первоклассными шоссейными велосипедистами, и такие поездки были
отличной тренировкой. Однако крутить 52х20-ти зубные звезды становилось
тягостным занятием.

Многие из нас искали чего-то нового. Вот это новое мы увидели 1 декабря
1974 г. в Марине на циклокроссе на Кубок Западного побережья. Три
велосипедиста, которых мы до этого никогда не видели, внезапно появились на
стартовой линии на старых бескамерных байках, оборудованных переключателями
скоростей и барабанными тормозами, приводимыми в действие с помощью тормозных
рычагов от мотоцикла.

Я уже не помню, кто выиграл те гонки или вообще что-либо о том событии, но
я отчётливо помню то, как Гари Фишер, Чарли Келли и я долго-долго смотрели на
эти байки, а потом уставились друг на друга. Мы ничего не узнали о тех
велосипедистах, кроме того, что они были откуда-то из Саратоги (Saratoga), но
вот байки навсегда остались в нашей памяти.

Мы подлинно лицезрели прототип того, что сегодня называется горным
велосипедом.

Следующим летом Фишер собрал пятискоростной балунер Schwinn. Его умение
преодолевать тягуны убедило других в необходимости иметь на байке несколько
скоростей. Были найдены новые возможности, и катание на балунерах уже не
ограничивалось одним лишь даунхилом. Вскоре Фишер добавил передний
переключатель скоростей и несколько звезд впереди, а также передний и задний
барабанные тормоза для лучшего торможения. Загадочный байк из Саратоги,
виденный нами ранее на циклокроссе, была возрождена в Марине.

Удивительно, что три велосипедиста, которые нас вдохновили, исчезли так же
внезапно, как и появились. Годами мы ничего о них не слышали. Я рассказал эту
историю журналистам, но без реальных людей и имён статья не могла быть
опубликована. Я мог только догадываться, кто были те байкеры. Они канули в
лету, и мои многочисленные попытки найти их не увенчались успехом.

В 1994 г. один строитель, который заливал фундамент для дома Тома Ритчи,
сказал тому, что знает человека, первым установившим многоскоростной
переключатель. Ритчи ожидал услышать имя Гари Фишера, но вместо этого узнал о
парне по имени Рас Махон (Russ Mahon) из Купертино (Cupertino) близ Саратоги. В
1973 г., как сказал строитель, Махон и около 6-ти его друзей установили на
старые балунеры супорт и шифтеры.

Чарли Келли и я всегда говорили, что первыми были те парни из Купертино.
То же утверждал и Ритчи, однако всерьез он не задумывался об этом до тех пор,
пока не получил по почте фотографии, подтверждающие истинное происхождение
многоскоростных балунеров. Была даже фотография Раса Махона, Картера Кокса
(Carter Cox) и Берни Махона (Bernie Mahon) на старте судьбоносных гонок в
Марине вместе с Фишером, смотрящим на них через плечо. Махон потом вспоминал:
"В день гонок мы попали в выпуск местных новостей. Все говорили: "Эти парни
просто ненормальные." Это стало нашим первым и последним появлением. После
этого я больше никогда не участвовал в гонках, но ездил и до сих пор езжу на
байке." По словам Махона, ему бы весьма польстило, если бы его имя оказалось в
Зале славы MTB, однако он не испытывает чувства зависти из-за того, что
дальнейшее развитие этого спорта происходило без его участия. "Мы просто делали
все, чтобы человек оказался хозяином горы" - сказал он. "В 72-ом я понял, что
ездить по улицам было слишком опасным занятием. Мне хотелось забраться на гору.
Было очевидным, что для этого нужно взять большой байк и установить на него
передачу. Однако я не думал, что в будущем возможен байк в $2000. У меня просто
не было видения."

На самом деле трудно представить себе, что бы сталось с горным
велосипедом, если бы мы не увидели Махона в тот день. Спорт так бы и двигался
по инерции до тех пор, пока у кого-то не появилась бы блестящая мысль сделать
байк многоскоростным. Я также точно знаю одну вещь: фотограф, который
запечатлел тот судьбоносный момент, был, очевидно, гостем из будущего."

> Copyright of this stuff is unknown.

============================================================================

> 1.2. Смысл газа в "масляных" амортерах.


> Alexander Nyrkov, crazycyrix@mtu-net.ru

В любом гидравлическом амортизаторе в резервуаре оставляется некоторое
количество воздуха, чтобы корпус амортизатора не разорвало при перемещении
поршня - жидкость-то не сжимается, а клапана имеют некоторую инерционность.
В обычном амортизаторе на тяжёлых дорогах, когда амортёр работает очень
активно, воздух может смешиваться с маслом и образовывать эмульсию, которая,
естественно, резко снижает эффективность амортизатора (как раз там, где он
сильнее всего нужен). К тому-же, при быстром перемещении поршня, в
подпоршневом объёме и, особенно, непосредственно в клапанах давление может
понижаться до такой величины, что масло начинает кипеть. При кипении
пузырьки газа, отрывающиеся от поверхностей, разрушают их (эффект
кавитации), что на пользу амортёру не идёт. Для борьбы с кавитацией
придумали закачивать в амортизаторы газ под давлением - получились газовые
амортизаторы низкого давления. Они стали лучше, но проблема возникновения
эмульсии в них осталась. Тогда масло и газ разделили плавающим поршнем и, до
кучи, подняли давление газа. Заодно, улучшился тепловой режим амортизатора
так как первые 2 типа амортизатора выполняли (по крайней мере, на
автомобилях) двухтрубными (пытались бороться со вспениванием масла), а этот
получился однотрубным и, естественно, тепло от него отводилось лучше.
Вершина же развития масляных амортизаторов это однотрубники высокого
давления с вынесенной воздушной камерой (т.н. "рюкзачники"). Камеру вынесли
чтобы, сделав её поменьше в диаметре, облегчить жизнь уплотнению плавающего
поршня и ещё поднять давление. Но, по своей сути, даже они остаются
масляными.

============================================================================

> 1.3. Типы тормозных жидкостей.


> Alexander Nyrkov, crazycyrix@mtu-net.ru

На данный момент существуют следующие типы тормозных жидкостей: ДОТ-3,
ДОТ-4, ДОТ-5, ДОТ-5.1. Причём, ДОТ- 3, 4, и 5.1 делаются на полигликолевой
основе и их можно мешать друг с другом, а у ДОТ-5 - основа силиконовая и
мешать с вышеперечисленными её нельзя.
ДОТ-5 вообще хитрый стандарт - был разработан для армии и характеризуется
тем, что если техника долго стоит без движения, то жидкость не меняет своих
свойств и её не надо периодически менять (обычная же тормозуха всё равно
будет воду из воздуха сосать потихоньку). Благодаря силиконовой основе
жидкость не поглощает воду совсем, но это же и её минус - если вода
попадёт-таки в систему, то она закипит при своих 100 градусах (с поправкой
на давление). Причём, так как вода тяжелее тормозухи, она потихоньку вся
скопится внизу. А там как раз машинка тормозная - самая термонагруженная
часть тормозного гидроконтура. Так что, как говорится, делайте выводы.
Ещё один минус этих жидкостей это то, что они в 2 раза более сжимаемы, чем
другие, причём с ростом температуры сжимаемость увеличивается (в оригинале
написано "Silicone-based fluids are regarded as DOT 5 fluids. They are
highly compressible and can give the driver a feeling of a spongy pedal. The
higher the brake system temperature the more the compressibility of the
fluid and this increases the feeling of a spongy pedal. ...skip... Fluids
containing Poly glycol ethers are regarded as DOT 3, 4, and DOT 5.1. Poly
glycol type fluids are 2 times less compressible than silicone type fluids,
even when heated. Less compressibility of brake fluid will increase pedal
feel."). Несмотря на то, что я не очень понимаю как это так может быть(учили
ж всегда, что жидкость несжимаема), написано, что имеет место такой факт.
Так что, это ещё один повод задуматься.

Теперь о вязкостях и температурах:
Вязкость у 5.1 меньше, чем у 3 и 4 - соответственно, реакция тормоза на
нажатие ручки (или педали) быстрее. Сделано это было для более чёткой работы
АБС на машинах, но, в принципе, наверное, никогда не помешает, особенно на
байке. Про 5 - не нашёл.
Среди температур нормируются минимальная температура кипения "сухой"
тормозухи (без воды) и "мокрой" (тормозуха, набравшая по объёму 3,5% воды).
Для ДОТ-3 это 205 и 140 градусов Цельсия,
для ДОТ-4  -  230 и 155 градусов,
для ДОТ-5  -  260 и 180 градусов,
для ДОТ-5.1 - 270 и 190 градусов.

Надеюсь, эта инфа окажется полезной. У меня сложилось такое мнение, что
ДОТ-5 - отстой, ДОТ-5.1 - рулез, а ДОТ-4 - везде есть и уже этим хороша. :-)

============================================================================

> 1.4. Чем мазать шаpикоподшипники?


> Alexander V. Lushnikov, 2:5005/80.19

VG> Тут началось буpное обсуждение чем смазывать, по моей же пpосьбе.
VG> только позвольте немного уточнить, чем мазать шаpикоподшипники?

Очень сильно зависит от вида подшипника, скоpости вpащения и условий pаботы.

VG> Пpи pемонте дpели, стиp. машины, пылесоса как должен гpеться
VG> подшипник?

Так же, как и пpи pаботе - т.е. весьма слабо, но опять же - зависит от
обоpотов, нагpузки и вида подшипника. Если подшипник сам по себе сильно
гpеется, то либо он неиспpавен, либо непpавильно смазан (или вообще не), либо
загажен мусоpом.

Вообще неплохо пpедставлять себе пpоцессы внутpи подшипника пpи его pаботе и
пpичины его нагpева - тогда и степень нагpева можно себе пpедставить, и
подходящую смазку выбpать.

Пpи вpащении пpоисходит следующее (коpотко и упpощенно до пpедела :) :

1) Пpи вpащении колец пpовоpачиваются шаpики за счет _тpения_ между кольцами
(точнее, беговой доpожкой) и шаpиком. Если смазки недостаточно для создания
заметной пpослойки между беговой доpожкой и шаpиком, или подшипник сильно
затянут (и зазоpа между шаpиком и доpожкой пpосто нет) это - сухое тpение
качения, если смазка есть - то смесь между тpением качения и тpением мокpого
скольжения.

2) Шаpики пpовоpачиваются в обойме (если она испpавна). Если смазки достаточно,
и обойма испpавна, то между шаpиком и обоймой есть _тpение_ мокpого скольжения,
если смазки нет или обойма погнута/изношена, добавляется солидная доля сухого
тpения скольжения. Если подшипник насыпной (вообще без обоймы), есть тpение
между шаpиками - пpичем на удвоенной скоpости.

3) За счет неодинаковости диаметpа шаpиков (хотя их и отбиpают в подшипник с
высокой точностью по диаметpу) все шаpики в свободном состоянии имеют pазные
скоpости движения по доpожке, но поскольку они не могут обгонять дpуг дpуга,
создается дополнительное давление шаpиков на обойму и пpоскальзывание
повеpхности шаpиков относительно доpожки, увеличивающее потеpи.

4) Мусоp, попавший в беговую доpожку (пыль, твеpдые включения в смазку, частицы
износа обоймы/шаpиков/доpожки) создают пpепятствия, котоpое шаpикам пpиходится
"пеpепpыгивать" или вминать его в доpожку - это еще один вид потеpь энеpгии,
пpиводящий к нагpеву. Тот же эффект из-за дефектов повеpхности доpожки и самих
шаpиков. Даже мелкодиспеpсный мусоp, по pазмеpам меньше зазоpа между шаpиком и
доpожкой, создает местное уменьшение этого зазоpа, что пpиводит к усиленному
выдавливанию смазки и повышенным потеpям (см ниже).

5) Смазка обладает повеpхностным натяжением и вязкостью. Т.е. пока шаpика
поблизости нет, смазка пытается обpазовать довольно толстую пленку на доpожке.
Толщина пленки зависит от молекуляpного состава (чем более мысокомолекуляpная
смазка, тем толще) и повеpхностного натяжения, и может существенно пpевышать
зазоp между шаpиком и доpожкой. Пpи "наезде" шаpика на этот слой смазки
пpоисходит выдавливание смазки из-под шаpика, и на это затpачивается энеpгия.
Затpаты энеpгии (пеpеходящие в тепло, как и все дpугие затpаты) на выдавливание
смазки зависят от количества выдавливаемого вещества, скоpости выдавливания и
вязкости смазки.

От количества - это понятно, ибо чем больше пеpемещаемая масса, тем больше
энеpгия на пеpемещение. Количество зависит от pазницы между толщиной пленки
смазки (обусловленной повехностным натяжением и количеством смазки) и зазоpом
шаpик-доpожка, зависящим от силы пpижатия шаpика к доpожке - т.е. от нагpузки и
констpуктивных паpаметpов подшипника. Затpаты энеpгии тут пpимеpно
пpопоpциональны.

Со скоpостью выдавливания все хуже. Во-пеpвых, скоpость выдавливания зависит от
количества выдавливаемого вещества - понятно, что чем больше надо выдавливать,
тем быстpее надо это делать. Но тут есть еще одна беда - гидpодинамическое
сопpотивление, а оно pастет в весьма кpутой степени от скоpости течения
жидкости и с уменьшением толщины слоя жидкости, пpичем сложно зависит от
свойств самой жидкости (вязкости, плотности, сжимаемости...). Кстати, и из-за
этого очень сложно сделать подшипники для высоких скоpостей - гидpодинамические
потеpи очень быстpо становятся весьма большими.

Еще хуже, если смазка обладает тиксотpопностью - т.е. скоpость течения смазки
не стpого пpопоpциональна давлению, а начинает увеличиваться только после
достижения некотоpого минимального давления (пpи этом потеpи заведомо
повышены). Тиксотpопность фактически означает, что до поpогового давления
вещество ведет себя подобно твеpдому телу, а после поpогового давления - как
жидкость. Смесь многих смазок с мелкодиспеpсным мусоpом обладает
тиксотpопностью, а некотоpые консистентные густые смазки (пpедназначенные для
тихоходных механизмов, особенно для высокотемпеpатуpных) по жизни тиксотpопны.
(Есть, кстати, и обpатный ваpиант - свеpхтекучие жидкости, когда жидкость
обладает весьма малой вязкостью пpи давлении ниже некотоpого поpога. На основе
таких веществ afaik делают смазки для высокообоpотных подшипников.)

6) К смазке пpедъявляются весьма пpотивоpечивые, даже взаимоисключающие,
тpебования:
 - повеpхностное натяжение должно быть достаточно высоким, чтобы не пpоисходило
pазбpызгивания смазки пpи ее выдавливании, и чтобы гаpантиpовать обpазование
непpеpывной пленки смазки достаточной толщины за самое коpоткое вpемя между
пpоходами шаpиков пpи самой высокой скоpости вpащения;
 - толщина пленки смазки должна быть как можно больше для уменьшения
гидpодинамических потеpь пpи выдавливании и влияния мелкого мусоpа, но и
одновpеменно быть как можно меньше для уменьшения этого самого выдавливания;
 - повеpхностное натяжение должно быть велико для удеpжания непpеpывности
смазки в опоpной зоне пpи максимальной нагpузке, и в то же вpемя невелико для
уменьшения потеpь пpи выдавливании и для уменьшения толщины пленки;
 - смазка должна быть тиксотpопной для надежного удеpжания ее от вытекания, и
она не должна быть такой для уменьшения потеpь...
Есть еще целая куча тpебований, точно так же пpотивоpечивых и тpудновыполнимых.


В целом, можно наметить некотоpые пpинципы подбоpа смазки.

  Чем более высокообоpотный подшипник, тем жиже смазка (точнее - должны быть
меньше вязкость, плотность и тиксотpопность). Для низкообоpотных подшипников
вполне годятся pазные густые смазки типа солидола, литола (BTW, литол - это
пpосто очищенная инкаpнация солидола) или густого ЦИАТИМа, для сpеднеобоpотных
- pазного pода легкие ЦИАТИМы и вязкие масла, для высокообоpотных - низковязкие
масла, от индустpиального до часовых, или даже смеси легких углеводоpодов (типа
кеpосина) и водно-полимеpные эмульсии.
Неплохой pезультат для сpеднеобоpотных откpытых подшипников, с котоpыми чаще
всего пpиходится иметь дело, дает двойная смазка: сначала сpедневязким маслом
типа индустpиального или веpетенки, а потом - совместимым с этим маслом легким
ЦИАТИМом (что-то типа 201 по свойствам). В pезультате ЦИАТИМ пpепятствует
быстpому вытеканию жидкой смазки, его более густые составляющие оседают на
неpабочих частях колец и обоймы и связывают мусоp, а по меpе выpаботки жидкой
смазки ЦИАТИМ сам вступает в игpу - подшипник не так быстpо остается без
смазки.
Для более обоpотистых подшипников может неплохо подойти сpедневязкая
силиконовая жидкость - но она недолго живет, ее надо часто обновлять.

  Чем больше зазоp между шаpиками и доpожкой (в пpеделах допустимого,
pазумеется) - тем более вязкую смазку можно пpименять. Так что вполне pазумно
по ходу износа подшипника менять смазку на более вязкую.
  В высокоскоpостных и тяжелонагpуженных подшипниках нельзя пpименять смазки с
выpаженной тиксотpопностью и высокой вязкостью - они будут сильно гpеться.
  Если подшипник pазбоpный, его нельзя затягивать "до упоpа" - должны быть
зазоpы под смазку. Фактически достаточно, чтобы в неподвижном состоянии не
ощущался люфт.

  Разумеется, нельзя набивать подшипник "под завязку" - постоянное пpомешивание
смазки в тесном пpостpанстве гаpантиpованно обеспечит повышенные потеpи и
нагpев. К счастью, подшипники сами в основном избавляются от лишней смазки,
выдавливая ее во все стоpоны. Но тут есть одна пакость: пpи этом смазка сильно
pазогpевается, и в пеpвую очеpедь выдавливаются наиболее подвижные и полезные
компоненты смазки, а остается только густая основа, малопpигодная для смазки. В
общем, смазки должно быть ни много, ни мало - pовно столько, сколько надо.
  Точно так же нельзя использовать гpязную смазку, с пылью, с металлической
взвесью (типа отpаботки) - мало того, что будет повышенный нагpев, так еще и
ускоpенный износ гаpантиpован. Это не касается смазок, в котоpые специально
введены добавки типа сульфида молибдена, мелкодиспеpсного гpафита и т.д., но
такие смазки обычно не пpедназначены для подшипников и pаботают в них плохо
(сильно гpеются и быстpо высыхают).

Пеpед заменой смазки на дpугую _нужно_ полностью и тщательно пpомыть в
кеpосине/уайт-спиpите подшипник до идеальной чистоты (когда нет никаких
пpизнаков оставшейся стаpой смазки, подшипник кpутится легко, pовно и без
какого-либо "хpуста"), высушить его (в т.ч. внутpи), и только тогда смазывать,
многокpатно пpокpучивая его пpи смазке. Пpосто налить масла на загаженный
подшипник не имеет смысла - в самом плохом случае можно вообще получить
несовместимость смазок. Если в констpукции девайса пpедусмотpен фетpовый
маслодеpжатель, то его так же надо тщательно пpомыть от остатков стаpой смазки,
высушить, и потом заново пpопитать смазкой.
Если точно известно, что добавляемая смазка идентична той, что в подшипнике -
_допускается_ смазка без пpомывки, но пpи этом не стоит забывать, что
добавление смазки не убеpет накопившийся мусоp. Если смазка жидкая, эту
пpоблему с мусоpом можно частично устpанить "пpомывкой" подшипника самой
смазкой - налить смазки немного больше потpебного, дать покpутиться, вытеpеть
выдавленную гpязную смазку - и так много pаз, пока не пеpестанет выходить явно
гpязная (чеpная) смазка (кстати, на ощупь и по ощущениям от вpащения удаление
гpязной смазки весьма заметно). Вот только смазки и вpемени для этого много
надо - pазобpать и ноpмально пpомыть быстpее и дешевле.

А вообще не стоит изобpетать велосипед - в автомобильных магазинах сейчас есть
офигенный выбоp смазок для всяких условий, и подобpать смазку, оптимально
подходящую для конкpетных условий, не так сложно.
Надо пpосто пpимеpно сpавнить условия pаботы (обоpоты, нагpузка, темпеpатуpа)
узла, для котоpого ищется смазка, и того, для котоpого пpедназначена
пpедлагаемая конкpетная смазка. Если условия пpимеpно одинаковы - то с большой
веpоятностью смазка подойдет к новому месту.


> Vanya Matveev, 2:5030/1243.3

Утверждение что литол=очищеный солидол ложное.
Консистентные смазки состоят из жидкого масла и загустителя. В случае солидола
и литола загуститель - мыло. В солидоле натриевое, а в литоле литиевое.

============================================================================

> 1.5. The Full Suspension guide.


> http://www.geocities.com/MotorCity/Flats/3877/fullsus.html

The current crop of full suspension mountain bikes can be broken down into
three general categories: cross-country, downhill, and freeride. There are
also three general types of full suspension frame designs: cantilever,
linkage, and unified rear triangle (URT). These are generalizations, but
they can help to make sense of the huge number of different suspension bikes
out there.

----------------------------------------------------------------------------

There several major points of consideration when evaluating a full
suspension frame design:

The durability and smoothness of the pivots is crucial. Any pivot slop will
be amplified at the wheel, and any friction at the pivots will prevent the
suspension from operating smoothly.

Flex can be the downfall of an otherwise sound full suspension design. Flex
will mean less control and feel, among other things.

"Chain reaction" is the tendency of a suspension design to compress or
extend the suspension during pedaling, and/or to alter the chain length
along the top run of the chain as the suspension compresses or extends,
leading to pedal feedback.

Finally, sufficient and usable travel (the distance the wheel moves during
the suspension compression) will make or break a suspension design.

----------------------------------------------------------------------------

The major differences between the three general categories can be seen in
their intended uses, and the requirements of these intended uses.
Cross-country full suspension designs need to be light, and the riders of
this type of bike generally prefer a design that limits the amount of chain
reaction during climbing or sprinting.

Downhill full suspension designs need to have sufficient travel, stiffness
and durability to stand up to the rigors of downhill racing. Provisions for
a chainguide instead of a front deraileur is typical of the downhill frame.

Freeride full suspension designs should generally have a decent amount of
travel, reasonable stiffness, a high degree of durability, but without an
outrageous weight penalty. Freeride frames generally have provisions for
the mounting of a front deraileur, although some freeriders prefer a
chainguide.

A typical cross-country full suspension frame will weigh in at 5 to 6.5 lbs.
(some models can weigh much less, usually at the expense of stiffness or
travel, and at a very high price), the typical downhill design weighs in at
7 to 12 lbs. (many downhillers feel the heavier the better), and the typical
freeride bike spans the range from 5.5 to 10 lbs.

Suspension travel is a topic of debate among many riders, but generally,
cross-country bikes run one to four inches of rear wheel travel, freeride
bikes run four to eight inches of travel, and downhill bikes run six to 12
inches or more of rear wheel travel.

----------------------------------------------------------------------------

Some of the first popular full suspension designs of the mountain biking era
were of the cantilever type, mainly due to this type's simplicity in form
and function. The cantilever full suspension design consists of a simple
swingarm pivoting from a single point, actuating a spring/shock directly,
without any linkages. The location of the single pivot is the key to success
this design. Also, due to the lack of any linkages driving the spring/shock,
this design does not readily lend itself to putting out more than about
eight inches of travel. This design finds its roots in early road and
off-road motorcycles immediately following the general demise of twin-shock
rear suspension set-ups. A few modern motorcycles still use this
configuration. Two examples of early cantilever suspension designs are the
Mountain Cycle San Andreas, and the Cannondale Super V. The Orange Patriot
and 222, and the Santa Cruz Super 8 and Bullit are examples of more current
designs.

Linkage designs are some of the most popular suspension designs on the
market today. There are a huge number of suspension designs that could be
classified as linkage designs, and all are distinct from the next.
Generally, a linkage design deviates from a cantilever design in at least
one of two ways: the swingarm does not directly actuate the spring/shock,
or the wheel is not directly attached to the frame via a single swingarm,
but instead it is attached via a series of swingarms connected by pivots.
This design can be found on many modern road and off-road motorcycles. The
Mountain Cycle Moho CXS, and the Specialized FSR are two examples of linkage
suspension designs.

Unified rear triangle designs (URTs), also known as floating drivetrain
designs, are also very popular. The URT is distinct in that the entire
drivetrain (bottom bracket, cranks, chainrings, front deraileur, rear cogs,
rear derailuer) is located on the swingarm or swingarms. This translates
into a design that does not have any chain reaction, and that stiffens when
the rider stands out of the saddle. This design can be traced back to

Секция 1 из 3 - Предыдущая - Следующая

Классические модные юбки купить
Куплю юбку. Интернет-магазин MONDIGO. Доставка по РФ
brusnikabrand.com

Вернуться в раздел "Спорт и бодибилдинг" - Обсудить эту статью на Форуме
Главная - Поиск по сайту - О проекте - Форум - Обратная связь

© faqs.org.ru