Антон Папилин

                                FORD SIERRA
                            review v2.0 2-Feb-98

Содержание:

   1. Общее впечатление в нескольких словах
   2. Кузова и поколения.
   3. Моторы
   4. Ходовая часть
   5. Модели и комплектация
   6. Портрет классической убитой Сиерры (соответственно, ее слабые места)

* Общее впечатление в нескольких словах

Самый средний Форд, смешавший в себе как достоинства, так и недостатки
всех остальных моделей. Оказавшись в самой середине модельного ряда, эта
машина получила самый большой ассортимент моторов, да и разнообразие
комплектаций поражает воображение. Если вы не эстет, хотите купить
автомобиль среднего класса от 2 до 12 тысяч долларов и не ставите передний
привод обязательным условием, то наверняка сможете найти Сиерру себе по
вкусу.

* Кузова и поколения

Появились Сиерры в 82-м году (1а). Тогда в гамме были трех- и пятидверные
хэтчбеки и универсал. В конце 84-го (1б) была произведена модернизация, на
внешнем облике не сказавшиеся, но затронувшие многие детали внутри (имейте
в виду при покупке запчастей на первое поколение), тогда же появилась
спортивная версия трехдверного кузова с "разделенной" задней форточкой. В
87-м было значительное обновление (2а), появился кузов седан, сильно
изменилась гамма моторов. В 90-м был рестайлинг (2б), а в 93-м Сиерра
кончилась.

Хэтчбеки трех- и пятидверные -- считаются наименее престижными, (соотв.
дешевле) притом трехдверные менее ценятся, чем пяти. По мне так все равно,
трехдверный кузов даже имеет преимущества, но народ в целом предпочитает
пять дверей. Соответственно, если вам все равно, какую брать, и
подвернулась трехдверка, можно под это дело пару-тройку сотен сторговать.
Плюсы пятидверного кузова (минусы не указываю, см. плюсы трехдверного):
пять дверей :), проще купить (и дешевле) дверное стекла. Преимущества
трехдверки: "меньше дверей -- меньше проблем", как говорит мой друг (у
него Запор:), удобнее залезать, когда один/вдвоем, прочнее кузов, лучше
обзор. Универсал -- чего о нем говорить, сарай и сарай. Стоит обычно
подороже. Есть нюанс -- в отличие от нас, горемычных, покупающих что
подвернется, а не что хочется, там (на Западе) универсалы просто так не
покупают. В лучшем случае -- ради собаки, а скорее всего на универсале
возили грузы, и, наверное, не раз в год -- так что особо внимательно
смотри заднюю подвеску. Седан считается престижным, я этого не понимаю.
Седан как седан, совершенно ничего выдающегося.

Коррозионная стойкость высокая. Гнить начали только самые ранние Сиерры,
да и то несильно. Наличие ярковыраженных очагов коррозии говорит об
аварийном прошлом.

* Моторы

OHC 1300-1600-1800-2000 ("Pinto")
Это агрегат 1970 года рождения, который был упомянут в рассказе о
Скорпио. "Родной" его объем -- 2.0. Четыре цилиндра, верхний распредвал,
приводимый ремнем, два клапана на цилиндр, пятиопорное колено. Клапана
гнет, гидрокомпенсаторов нет. Головка большая, цельная и тяжелая. Болты
головки -- под торкс, строго одноразовые. В принципе мотор проверенный,
простой и надежный. Для него разработана чертова прорва систем питания
(см. ниже) и зажигания. 1300 шел только на поколение 1, остальные -- на
все.

DOHC 2000
Практически то же, что описано выше, но головка с двумя распредвалами с
цепным приводом. Клапанов, кстати, все равно 8. Появился на 2а.

CVH 1600-1800
"Эскортовские" моторы. Ставились, в основном, на 2б. Основное отличие от
OHC -- разъемная головка из алюминиевого сплава, наличие
гидрокомпенсаторов, не гнет клапана. По запчастям (кроме систем питания) с
OHC абсолютно несовместим.

* Системы питания

Поколение 1а
2000 -- карбюратор Вебер с автоматом холодного пуска от охлаждающей
жидкости, EFI.

Поколение 1б-2
2000 -- Вебер с электронным управлением холодным пуском и зажиганием,
EFI

Поколение 1
1300-1600 -- Motorcraft VV (см. "Эскорт")

Поколение 2а
1600 -- карбюратор Вебер

Поколение 2б
Все 1600 -- моновпрыск Вебер и система зажигания с двумя катушками без
распределителя. CVH и OHC можно отличить по коду мотора -- CVH=L6,
OHC=LG.

Все 1800 всех поколений -- карбюратор Пирбург серии 2Е... (поподробней об
этих карбюраторах можно узнать у тех, кто имеет дело с Ауди/ФВ). CVH=R2,
OHC=RE.

V6 2000-2300-2800 ("Cologne")
"Гранадовские" моторы, подробное их описание можно прочитать в опусе про
Гранаду. Основные достоинства -- долговечность и тяговитость, недостаток
-- прожорливость. В ремонте имеют свои плюсы и минусы. Оснащаются удобным
в ремонте и регулировке и вообще удачным карбюратором Солекс семейства
32-35-38 EEIT. На карбюраторе часто бывает написано "Пирбург", но это
неправда -- просто, видимо, Пирбург его по лицензии делал. На 2000 также
часто бывает Вебер сходной конструкции. На 2800 часто бывает
распределенный впрыск (Бош К-Джетроник). Стояли на поколении 1.

V6 2900i
"Скорпионовская" шестерка, стояла только на особо спортивных и вообще
крутых версиях, на поколении 2.

2300 дизель
Мотор Пежо. Дизельных Сиерр довольно много, и мотор этот все хвалят.
Ставился на 1 и 2а. За подробностями отсылаю к местным дизелистам в лицах
Сергея Костина и Макса Губина.

1800 дизель
Уже собственно фордовский. На Сиеррах (поколение 2б) устанавливается, как
правило, в турбо-варианте. Этот мотор от Сиерры унаследовала Мондео.

Непростые моторы
Это, в первую очередь, двухлитровый турбированный Косворт с отдачей
порядка 230 и мотор для американской Сиерры-Меркур, четверка 2.3, тоже
турбо, но послабее (прим. 180). Ходят слухи, что в Сиерру впихивали V8 от
Thunderbird-а, где-то в ЮАР, и называлась она при этом XR8, а также
какой-то американский V6 (соответственно, XR6). Живьем таких видеть не
доводилось.

* Ходовая часть

Задняя подвеска Сиерры конструктивно аналогична Гранаде и Скорпио, а
именно независимая на подрамнике с косыми рычагами, с приводом колес через
ШРУСы (людей, незнакомых с иномарками, этот факт почему-то поражает).
Передняя -- классический МакФерсон, классически хлипкий. Слабые места --
стойки, часто задние пружины. Сайлент-блоки. Иногда подшипники ступиц.
Тормоза спереди дисковые, при моторе более 1600 -- вентилируемые,
плавающая скоба, без нареканий. Трансмиссии -- старые 4-х и 5-ти
ступенчатые, с мотором DOHC -- современная пятиступенчатая MT75 (вместо
обычной трансмиссионки в нее надо лить АТФ), бывает со "Скорпионовским"
автоматом 4SL, как ясно из названия, четырехступенчатым с
самоблокирующимся гидротрансформатором (появилась, самое раннее, на 1б, а
то и на 2).

* Модели и комплектация

По сути, все так же, как и у Эскорта. Пожалуй, Сиерра -- самый
разнообразный в плане опций Форд. Базовая Сиерра отличается от
навороченной настолько, что это практически разные машины. Большинство
отличий касается салона, но есть отличия и в кузове, и в ходовой.
Большинство опций -- действительно полезные, рекомендую. Многие приходят к
выводу, что лучше чуть постарее, но понавороченнее. Самым полезным именно
на Сиерре является гидроусилитель руля, и даже не столько тем, что
удобней, сколько тем, что рулевой механизм гораздо долговечней.

* Портрет классической убитой Сиерры (соответственно, ее слабые места)

Классическая Сиерра, немало поездившая по совдепии, которую покупать не
надо, выглядит примерно так. Задние и передние колеса стоят враскоряку
(это сели пружины, а иногда уже даже поехали стаканы крепления стоек);
бампера покоцаны и держатся криво; рефлекторы фар сгнили; из выхлопной
системы исходит рев и синий дым; люк (если есть) ходит очень туго; в
рулевом -- огромный люфт; не работают (или сильно врут) датчики бензина и
температуры; холодная заводится с некоторым трудом, обороты плавают;
торпеда вся в поперечных трещинах; проблемы с зарядкой аккумулятора;
гремят клапана; тяжело и нечетко включаются две первых передачи, задняя
вылетает; не работает ручник. При всем этом машина, правда, сохраняет
неплохую динамику, управляемость и комфорт.

© faqs.org.ru